Diego Azqueta: “Desarrollo definitivo de hidrovía requiere que todas las cargas vengan al río y para eso faltarían más terminales eficientes”
Por Pablo Ramírez, corresponsal, Paraguay @PortalPortuario Con una flota consolidada de 258 barcazas y 14 remolcadores de empuje, InterBarge encara una etapa de expansión, enfocando sus operaciones en el uso de tecnología, la carga seca a granel y el desarrollo de nodos clave para la atracción de nuevas cargas. La reciente incorporación del remolcador de empuje de bajo calado IB Aguará permitió a la firma consolidar un total de 10 convoyes activos simultáneos, operando de extremo a extremo de la Hidrovía Paraná-Paraguay , conectando puertos fluviales bolivianos, brasileños, paraguayos, argentinos y uruguayos con puertos marítimos de la Cuenca del Plata en Argentina y Uruguay . En el entramado logístico de la Cuenca del Plata , el transporte masivo de materias primas exige tanto músculo operativo como flexibilidad financiera. Desde su establecimiento operativo en la región en el 2007, InterBarge se ha consolidado como uno de los actores de referencia en el movimiento de carga seca a granel a lo largo de la Hidrovía Paraná-Paraguay . La firma, que inicialmente operó como un consorcio con capitales compartidos, vivió un hito institucional decisivo en diciembre de 2023, cuando la firma de capital privado Amancay Partners —con sede en Nueva York— adquirió el 50% de las acciones de la compañía de su socio, asumiendo el control total del holding y reafirmando su plan de inversiones de largo plazo en la región. El CEO de Interbarge y presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), Diego Azqueta Secco , conversó en exclusiva con PortalPortuario respecto de los desafíos de la empresa, sus planes futuros y los casi 20 años de historia en la Hidrovía, que cumplirán el 2027. Asimismo, como representante del gremio fluvial que concentra al 80% de la flota total de barcazas que operan en la hidrovía Paraguay-Paraná, Azqueta señaló que las ineficiencias de la Vía de Navegación Troncal en el tramo norte, las trabas regulatorias y fallas en los puertos de transbordo restan competitividad a las economías mediterráneas del Mercosur. Ad portas de cumplir 20 años, ¿hacia dónde está mirando InterBarge para seguir desarrollándose? Tenemos un ojo puesto en nosotros, en la operación, en mejorar cada día. La verdad es que estamos convencidos de que tenemos una buena operación y ser cada día mejores es parte integral de quién queremos ser. Entonces, siempre tenemos un ojo puesto en nosotros mismos, en cómo podemos mejorar nuestra operación, en la calidad de servicio que le ofrecemos a nuestros clientes. El otro ojo lo tenemos puesto en una diversidad de cargas, que vemos que van a venir al Río. Nuestra presencia en todos los segmentos de carga seca nos permite conocer bien el río, brindar un servicio diferenciado a los clientes y estar atentos a las cargas nuevas. Estas cargas vienen hoy de Brasil y de Bolivia, que se está abriendo a mover más carga por la hidrovía. Por otra parte, Argentina presenta una oportunidad con los cambios de legislación que están implementando, donde se debería fomentar la utilización de una flota ya establecida en la hidrovía para llevar cargas que hoy no aprovechan el río para su transporte. ¿Se refiere a cambios en la Ley de cabotaje de ese país? Exactamente, el cambio de legislación en la Argentina, en donde la Ley de cabotaje impide desarrollar una cantidad de tráficos fluviales que eventualmente se podrían beneficiar de las condiciones de la capacidad instalada de embarcaciones de otros países que terminan siendo más baratos. Y así también, generar el tráfico; y de esa manera empezar a generar la flota propia argentina, pero no al revés. Si tenés la carga pero no tenés las embarcaciones, no podés armar un tráfico. Entonces, de alguna manera se tiene que generar el tráfico para que luego podamos justificar una flota argentina. Y de cierto modo, la estructura legal que tiene la Argentina todavía impide todos esos desarrollos, los viene impidiendo desde hace años y es el momento de cambiar. El próximo año cumplirán dos décadas de un rápido crecimiento, ¿cuál ha sido el principal desafío que han debido superar? La historia de la compañía combina una rápida expansión inicial con una de las crisis de sobreoferta más severas que recuerde la hidrovía. A finales de 2014, el desplome global del precio del mineral de hierro impactó de lleno en el tramo fluvial durante la segunda mitad de 2015. La minera brasileña Vale, que en ese momento era el principal cliente de la región y el mayor contratante de InterBarge, redujo su volumen transportado de forma imprevista. Esta retracción coincidió con la llegada de barcazas nuevas encargadas durante el periodo de alta demanda y provocó que el mercado de carga seca cayera de 20 millones a 15 millones de toneladas anuales. “Para nosotros fue muy complejo, de un día para el otro, en pocos meses, nos encontramos con un cambio dramático en las condiciones de mercado. De un periodo en el que habíamos estado acostumbrados a tener una situación