«Пустая колонка» железной дороге не грозит: нехватка дизеля бьет по ж/д слабее, чем по авто

– Насколько неравномерно распределены перебои с топливом по территории России? Верно ли, что южные регионы, Сибирь и Дальний Восток оказались в зоне наибольшего риска? – Да, перебои распределены крайне неравномерно и важно понимать, что топливный кризис проявляется не как единый дефицит по стране, а как сеть локальных разрывов между переработкой, хранением, железнодорожной доставкой, автологистикой и сезонным спросом. Полные или частичные ограничения на продажу топлива были введены в 16 регионах (у меня такие данные, но они могут быть неточными, поскольку официальных достоверных данных нет). Статистика зависит от методики учета, но сам масштаб проблемы уже не локальный. Южные регионы действительно находятся в зоне повышенного риска из-за высокой сезонной нагрузки, аграрного спроса, туризма, удаленности части потребителей от устойчивых каналов снабжения и повышенной чувствительности к сбоям на НПЗ и нефтебазах. Сибирь и Дальний Восток уязвимы иначе: там больше плечо доставки, выше роль железной дороги, меньше плотность альтернативных источников топлива, а северный завоз и удаленные трассы делают любой сбой более дорогим и длительным. Поэтому корректно говорить не просто о дефиците топлива, а о региональном кризисе логистики нефтепродуктов, где юг, Сибирь и Дальний Восток получают разные по природе, но сопоставимые по последствиям риски. – Несмотря на кризис в авто екторе, можно ли прогнозировать массовый переход грузов на железную дорогу? Или у автомобильного транспорта есть непреодолимые преимущества на текущий момент? – Массового и быстрого перехода грузов с автотранспорта на железную дорогу прогнозировать не стоит: топливный кризис ухудшает экономику автоперевозок, но не отменяет их ключевые преимущества – скорость принятия заявки, гибкость маршрута, доставка «от двери до двери», отсутствие перегрузки и способность работать малыми партиями. Железная дорога выигрывает на длинных плечах, массовых партиях, регулярных потоках и там, где есть терминал у отправителя и получателя. Автомобиль выигрывает на коротких и средних расстояниях, в рознице, e-commerce, сборных грузах, скоропортящейся продукции и в любых цепочках, где перегрузка «съедает» тарифную выгоду железной дороги. При этом топливо – очень значимый, но не единственный элемент автосебестоимости. Доля топлива в себестоимости грузоперевозки составляет около 30%, а рост общей себестоимости в июне оценивался не менее чем в 4,8–5,4%. Это достаточно, чтобы поднять ставки, но недостаточно, чтобы автоматически переломить модель рынка. Поэтому вероятнее не массовая миграция «с авто на рельсы», а выборочное переключение отдельных грузов и маршрутов, где железная дорога уже имеет терминальную инфраструктуру и может дать понятный срок, ставку и надежность. – Какие барьеры – инфраструктурные, тарифные, технологические – мешают РЖД оперативно заместить выпадающие объемы автоперевозок, особенно на коротких и средних дистанциях? – Главный барьер – железная дорога не является прямым технологическим аналогом автомобиля. Чтобы заместить автоперевозку, РЖД нужны не только путь и вагон, а терминал, подъездной путь, график подачи, погрузка, выгрузка, автоплечо, договорная схема и понятная ответственность за весь маршрут. На коротких и средних дистанциях именно эти операции часто делают железную дорогу дороже и медленнее автомобиля, даже если магистральное плечо само по себе эффективно. Второй барьер – тарифный. Грузовладелец сравнивает не железнодорожный тариф с автотарифом, а полную стоимость цепочки, включая подвоз, вывоз, простой, хранение и перегрузку. Третий – инфраструктурный. На сети есть участки с ограниченной пропускной способностью, дефицитом терминальной обработки и конкуренцией за локомотивы, вагоны и технологические «окна». Наконец, в 2026 году добавился вагонный фактор. К концу февраля число неисправных и вовремя неотремонтированных грузовых вагонов на сети достигло 158 тыс., или 11% общего парка, против 86 тыс. в середине 2025 года. Это не означает, что РЖД не могут принять дополнительные грузы, но означает, что оперативно заместить гибкий автосектор на коротких плечах железная дорога сможет только там, где уже есть готовая мультимодальная инфраструктура. – Существуют ли сегменты грузов (например, массовые сыпучие грузы на сверхдлинных маршрутах), для которых переход на ЖД в текущей ситуации действительно выгоден и возможен? – Да, такие сегменты есть, но они связаны не с любой автоперевозкой, а с грузами, где автомобиль уже близок к пределу экономической рациональности. Это массовые сыпучие и навалочные грузы, зерно, удобрения, цемент, инертные материалы, металлопродукция, лес, крупные промышленные партии, нефтепродукты, а также контейнеры на длинных плечах при наличии терминалов. Чем больше партия, длиннее расстояние, ниже срочность и выше регулярность потока, тем сильнее железная дорога. Особенно логичен переход там, где автотранспорт использовался не из-за природного преимущества, а из-за недостатка доступа к железнодорожной инфраструктуре, проблем с пода